Farman F.60 Goliath

F.60 Goliath
Тип	тяжелый бомбардировщик, транспортный самолет, пассажирский самолет
Разработчик	Farman Aviation Works
Производитель	Farman Aviation Works Avia Letov
Главный конструктор	Фише
Первый полёт	январь 1919 года
Начало эксплуатации	февраль 1919 года
Конец эксплуатации	начало 1934 года (СССР)
Статус	снят с эксплуатации
Единиц произведено	~ 60
Медиафайлы на Викискладе

Фарман F.60 Голиаф (фр. Farman F.60 Goliath), первоначальное наименование Фарман FF.60 (фр. Farman FF.60, FF сокращенно от Freres Farman — братья Фарман) — двухмоторный тяжелый бомбардировщик, спроектированный в 1918 году под руководством инженера Фише на заводах Фарман.

История

Самолет «Фарман Голиаф»

В апреле 1918 года французские ВВС (Aeronautique Militaire) объявили конкурс среди трех французских авиастроительных фирм: Bleriot, Breguet и Farman на создания ночного тяжелого бомбардировщика. Технические условия выдвинутые военными — скорость не ниже 122 км/ч, продолжительность полета три часа, потолок 5800 м, дальность 750 км. Предполагалось, что с этими параметрами самолёт сможет наносить удары по Берлину и другим стратегическим целям в Германии.

Фирма «Фарман» спроектировала двухмоторный биплан с крыльями одинакового размера, размахом 28 м. Вначале самолёт получил название FF.60 (FF — сокращение от Freres Farman — братья Фарман), но затем он стал именоваться F.60, а за внушительные размеры самолёту присвоили звание «Голиаф» (Goliath). Летом 1918 года на заводе фирмы началась постройка трех прототипов. Первый прототип поднялся в воздух в начале октября 1918 года. В ноябре 1918 года самолёт был признан победителем конкурса.

После одобрения военными проекта фирма Фарман планировала получить на новую машину крупные заказы и наладить серийное производство в 1919 году. Но успели сделать только два прототипа, а в ноябре война закончилась и боевые действия прекратились. Французские военные интерес к самолёту потеряли и заказ был отозван. Военные согласились заказать недоделанные самолёты, если они будут модифицированы для перевозки командования армии и флота. Таким образом следовало переделать военный самолёт в гражданский. Два почти готовых прототипа были переделаны в гражданский вариант. Конструкторы фирмы оставили без изменений крылья, оперение и шасси, но подвергли полной переделке конструкцию носовой и средней частей фюзеляжа. Высота этих частей была увеличена, в средней части разместили пассажирский салон с восемью креслами по левому борту. По правому борту установили большую входную дверь. В удлиненной носовой части, на месте штурмана, обзорный салон на четыре пассажира. В носу и вдоль бортов были прорезаны окна, обеспечивающие хороший обзор. С самолёта удалили все военное оборудование и вооружение..

Созданный по изменённому проекту самолёт был показан публике в 1919 году. В дальнейшем фирма Фарман, владевшая своей авиакомпанией, использовала самолёт для перевозки пассажиров. С марта 1919 года была организована первая в мире коммерческая международная пассажирская авиалиния Париж — Брюссель. Средняя продолжительность полета составляла 2 часа 50 минут. Первые прототипы «Голиафа» использовались для демонстрации возможностей нового самолёта и установления рекордов высоты полета. В августе 1919 года был установлен мировой рекорд дальности полета — за 18 часов 23 минуты, без промежуточных посадок, самолёт преодолел расстояние 1872 км от Парижа до Касабланки.

Конструкция

Farman F.60 Goliath — двухмоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с неубираемым шасси.

Фюзеляж - цельнодеревянный прямоугольного сечения с закругленной верхней частью. Каркас фюзеляжа состоит из четырёх деревянных лонжеронов, расположенных по граням прямоугольника. Лонжероны соединены между собой стойками и попереречинами. Деревянный каркас усиливался проволочными перекрестными расчалками. Обшивка фюзеляжа — фанера. В хвостовой части фюзеляжа поверх обшивки крепились рейки усиления. В передней части фюзеляжа расположен обзорный пассажирский салон с четырьмя креслами по бортам с проходом посередине. Обзор в салоне обеспечивала непрерывная полоса окон, под окнами установлены регулируемые створки для вентиляции салона. Позади переднего салона площадка с лестницей на верхнюю часть фюзеляжа в открытую пилотскую кабину. В пилотской кабине два рабочих места — с левой стороны летчик, справа бортмеханик. От набегающего потока пилотов защищал ветровой козырек. За пилотской кабиной второй пассажирский салон на восемь пассажиров — по четыре кресла вдоль каждого борта с проходом посередине. По обоим бортам в салоне обзорные, открывающиеся окна. В задней части салона по правому борту входная дверь, а по левому борту туалет. Далее располагалось багажное отделение.

Крыло - бипланная коробка с крыльями, прямоугольными в плане формами, одинакового размаха и постоянной хордой. Верхнее и нижнее крылья аналогичной конструкции и состоят центроплана и двух отъёмных консолей. Центроплан верхнего крыла расположен над фюзеляжем и крепится к нему четырьмя усиленными стойками, соединенными между собой перекрестними расчалками в продольном и поперечном направлении. Центроплан нижнего крыла соединен с фюзеляжем. Силовой каркас крыльев состоит из двух деревянных коробчатых лонжеронов и набора деревянных ферменных нервюр. Передний и задний лонжероны связаны между собой перекрестными проволочными расчалками, которые натягивались в промежутках между нервюрами. По задней кромке нервюр была протянута проволока. Передняя кромка крыла обшита фанерой. Остальная обшивка полотно. Полотно пришивалось к нервюрам, а шов заклеивался полотняной лентой. Верхнее и нижнее крылья, с каждой стороны, соединены между собой тремя парами стоек. Ближние к фюзеляжу пара стоек крепились снизу к мотогондолам. Каждая пара стоек была усилена перекрестными расчалками. В пролетах между стойками, бипланная коробка усилена системой перекрестных расчалок.

На верхнем и нижнем крыльях установлены элероны. Элероны имели деревянный каркас и полотняную обшивку. Привод элеронов осуществлялся через качалки — на верхнем элероне сверху, на нижнем снизу. Элероны имели роговую компенсацию. Для синхронизации работы элеронов верхнего и нижнего крыла они были соединены расчалками.

Хвостовое оперение - однокилевое классической схемы. Киль с деревянным каркасом треугольной формы. Каркас киля усилен перекрестными расчалками. Обшивка полотняная. Руль направления с роговой аэродинамической компенсацией имел деревянный каркас, обшивка полотно. Стабилизатор крепился к верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа. Каркас стабилизатора — деревянный лонжерон, передний профилированный брус и набор нервюр, усиленный перекрестными расчалками. Обшивка полотняная. Рули высоты имели подобную конструкцию.

Шасси - двухопорное неубираемое с хвостовым костылем. На каждой опоре по два спицованных колеса на общей оси. Колеса закрыты полотняными аэродинамическими обтекателями. Оси колес устанавливались на фермы, которые крепились к лонжеронам нижнего крыла. Амортизация резиновая пластинчатая. Хвостовой костыль деревянный с резиновой амортизацией.

Силовая установка - два поршневых девяти цилиндровых звездообразных двигателя жидкостного охлаждения Salmon CM-9 мощностью по 260 л. с. каждый. Двигатели устанавливались в мотогондолах, закрепленных над нижним крылом, и закрывались капотами. В гондолах располагались бензиновые и масляные баки. Над мотогондолами на стойках устанавливались двухсекционные радиаторы. Воздушные винты двухлопастные постоянного шага. На разные модификации «Голиафа» устанавливались двигатели других производителей..

Управление и оборудование - сдвоенное с рабочих мест обоих пилотов. Управление осуществлялось от штурвалов и педалей при помощи тросов и качалок. На приборной доске — компас, указатель скорости, высотомер и часы. Электросистема состояла из двух сетей напряжением 24В и 40В. Питание обеспечивалось двумя генераторами и тремя аккумуляторами на 24В и шестью на 40В.

Серийное производство

В 1920 году конструкторы фирмы «Фарман» передали в производство документацию на серийный пассажирский вариант F-60. Параллельно прорабатывался вариант самолёта на поплавках. Многие французские авиакомпании разместили заказы на новый самолёт. Первые самолёты начали поступать заказчикам в 1921 году.

В первоначальном виде гражданский самолёт, переделанный из бомбардировщика, был не очень удобен для пассажиров. В пассажирском салоне оставались поперечные перекрестные расчалки, а из пилотской кабины, не отгороженной от салона, задувало. На серийных самолётах между салонами и кабиной экипажа установили перегородки.

Серийные самолёты отличались отделкой и компоновкой салона. В зависимости от требований заказчика устанавливались различные типы кресел, иногда перед креслами монтировали небольшие столики, наверху полки для багажа. Некоторые самолёты комплектовались электрическим освещением, вентиляцией и обогревом. Для линии Париж — Марсель самолёты выпускались в варианте со спальными местами.

В процессе производства появилось несколько модификаций «Голиафа».

Модификации

F.60 — первая пассажирская серия. Салон рассчитан на 12 пассажиров. Экипаж два человека (пилот и бортмеханик). Двигатели Salmson CM-9. Изготовлено более 60 экземпляров.

F.60 bis — Первоначально на самолёте были установлены три двигателя (третий в носовой части) Salmson 9Az. Это позволило увеличить полетный вес и скорость. Но из-за повышенного уровня вибрации эта схема не прижилась. Был изготовлен один экземпляр, который вернули к двухмотороной схеме с более мощными двигателями.

F.60M — установлены V-образные двигатели водяного охлаждения Renault 12 Fe мощностью по 300 л. с. каждый. Радиаторы были смонтированы на стойках над двигателями. В 1922 году было изготовлено два экземпляра.

F.61 — изготовлено два самолёта аналогов F.60M. В 1927 году один самолёт переоборудовали под двигатели Lorraine-Dietrich 12E мощностью по 450 л.с, и установили на поплавки. Запас топлива увеличили. Самолёт планировали использовать для перелета через Южную Атлантику. Но во время перелета самолёт пропал.

F.62 - вариант с двигателями Lorraine-Ditrich 12db мощностью по 400 л. с. В 1924 году было построено три самолёта — один переоборудовали в санитарный с местами для 12 носилок, врача и санитара; второй переоборудовали в бомбардировщик; третий продали в Чехословакию.

F.63 - модификация со звездообразными двигателями Gnome-Rhone 9A Jupiter мощностью по 380 л. с. В апреле 1926 года модификация получила сертификат летной годности. В дальнейшем этот вариант стал основным для пассажирских модификаций «Голиафа» и под эту мотоустановку дорабатывали, ранее выпущенные и уже побывавшие в эксплуатации самолёты.

F.63 bis - отличался от F.60 усиленной конструкцией планера увеличенными колесами под шины большего диаметра и отсутствием обзорного салона. Пилотская кабина была закрытой. В 1928 году построили один экземпляр с двигателями Armstrong- Siddeley Jaguar IIIA мощностью по 365 л. с. Изначально самолёт был заказан для румынского принца, но выкуплен не был. Позднее самолёт был переоборудован в санитарный вариант.

F.63 ter - учебный вариант с упрощенным интерьером салона и полноценным двойным управлением для обучаемого и инструктора. Было построено четыре экземпляра.

F.161 - с 1928 года выпускался вариант «Голиафа» с усиленной конструкцией планера и двигателями Gnome-Rhone 9Akx Jupiter мощностью по 480 л. с. Двигатели были снабжены редукторами повышенной эффективности.

F.162 - развитие F.161 с дальнейшем усилением силового набора фюзеляжа. Построен один экземпляр.

F.169 — в 1929 году была выпущена последняя модификация пассажирского «Голиафа» с новым шасси и одинарными колесами большего размера.

Лицензионное производство

В 1925 году Чехословакия купила лицензию на производство пассажирских «Голиафов». Компании Avia и Letov получили заказы на четыре самолёта каждая. Семь самолётов комплектовались двигателями Lorraine-Ditrich 12 cc мощностью по 450 л. с. каждый, выпускавшиеся по лицензии на чехословацком предприятии Laurin & Klement (Skoda) и соответствовали модификации F.62. Один самолёт соответствовал версии F.63 и комплектовался двигателем Jupiter IV мощностью по 420 л. с. производства чешского завода Walter. Самолёты выпускались на чехословацких предприятиях в 1927—1929 годах.

Производство бомбардировщиков и торпедоносцев

В 1921 году у французских ВВС вновь возник интерес к военному варианту F.60. Самолёт должен был быть использован как ночной бомбардировщик. Конструкторы фирмы «Фарман» разработали ряд военных модификаций:

В 1922 году для французские ВВС заказали ночные бомбардировщики F.60BN2, F.62BN4, F.63BN2, F.64BN2 отличие от пассажирских «Голиафов» состояло в том, что уменьшилась площадь остекления, в носовой части фюзеляжа снизу для штурмана установили выступ, на котором монтировалась турель с пулеметом. Вооружение состояло из трех пулеметов калибра 7,689 мм. Два пулемета были установлены на открытых турелях в носовой части и за крылом, а третий, снизу в люке, оборонял нижнюю заднюю полусферы. Экипаж состоял из трех человек — пилот, штурман и бортмеханик. Штурман и бортмеханик являлись также воздушными стрелками.

Французские ВМФ заказали бомбардировщики и торпедоносцы предполагая использовать самолёты против кораблей. Модификации. получили обозначение F.60TORP, F.60TOR3, F.65TOR3, F.66TOR3, F.165TOR4, F.167TOR4, F.168TOR4, F.166COLE4. На самолётах предусматривалось сменное колесное и поплавковое шасси и комплектовали торпедной подвеской.

Общее количество военных самолётов различных модификаций было выпущено около 400 экземпляров.

Эксплуатация

Гражданские самолёты

Во Франции четыре авиакомпании имели в своем составе по полтора-два десятка авиалайнеров F.60. С 1920 года «Голиафы» эксплуатировались на внутренних французских линиях и связывали Париж с Лондоном, Брюсселем, Амстердамом и Берлином. Во Франции гражданские «Голиафы» эксплуатировались до 1933 года. За время эксплуатации в авиакатастрофах было потеряно десять самолётов различных модификаций.

Четыре самолёта эксплуатировались бельгийской авиакомпанией. Коммерческие рейсы выполнялись из Брюсселя в Лондон, Париж и Амстердам.

В Чехословакии авиакомпания CSA с 1928 года эксплуатировала семь «Голиафов». Один самолёт был французской сборки, а шесть изготовлено по лицензии на чешских заводах. Самолёты работали на внутренних линиях.

Два «Голиафа» были заказаны кубинской авиакомпанией. В июле 1920 года самолёты совершил первый полет на Кубе. С ноября 1921 года официально был открыт маршрут Гавана — Сантьяго-де Куба. Первоначально самолёты обслуживались специалистами и летчиками из Франции. К середине 1921 года самолёты авиакомпании совершили около тысячи рейсов, пролетев 6000 км без аварий. После этого наземным обслуживанием и эксплуатацией самолётов стали заниматься местные специалисты и пилоты.

Военные самолёты

В начале 1923 года французские ВВС поступили первые бомбардировщики F.60BN2, которые в 1927 году были заменены на F.63 BN4. Но на этих самолётах обнаружились многочисленные дефекты и они прослужил недолго. С 1930 года началось их планомерное списание.

В морской авиации Франции гидроплан F.60TORP был принят на вооружение в 1921 году. С 1925 года на вооружение стали поступать F.65 и F.65bis, которые эксплуатировались на поплавках и колесах в качестве дальних разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. «Голиафы» ВМФ Франции участвовали в боевых действиях в Марокко, где они вели разведку и бомбили территорию противника. К концу 1929 года старые модификации торпедоносцев F.60 стали списываться и заменяться на F.168. К концу 1929 года в строю остались только F.168. В вооруженных силах Франции «Голиафы» эксплуатировались до 1938 года.

Четыре «Голиафа» в 1923 году приобрела Испания. Эти бомбардировщики применялись в боевых действиях против мятежных племен в Марокко.

В составе ВВС Чехословакии находилось шесть экземпляров «Голиафа». Самолёты эксплуатировались до 1933 года. Они использовались как транспортные для перевозки различных грузов, а также перевозили солдат и офицеров. Самолёты использовали для подготовки штурманов и обучения прыжкам с парашютом.

Польша приобрела 32 бомбардировщика. В строевые части планировалось передать 24 самолёта, а оставшиеся восемь самолётов отправить в резерв и использовать как учебные. Несколько самолётов были доработаны для экспериментов с распылением отравляющих веществ. Польские «Голиафы» эксплуатировались до 1931 года, к этому моменту большая часть оставшихся бомбардировщиков была разобрана и хранилась на консервации. Последние польские F.68BN4 использовались как учебные до 1933 года.

Первый бомбардировщик F.60BN2 Япония приобрела в 1921 году, самолёт получил обозначение Тей 2/1. В 1924—1925 гг Япония приобрела три F.62, которые эксплуатировались под маркой Тей 2/2. Все японские «Голиафы» использовались только для экспериментальных и учебных целей до середины 1928 года.

«Голиафы» в СССР

В начале 1920-х годов фирма Фарман продала самолёты F.62 (модифицированные F.60) Советской России, где их стали называть бомбардировщиками Фарман «Голиаф» (ФГ-62). Самолёт привлек внимание ВВС РККА низкой ценой, простотой ремонта и доступностью материалов. Наркоматом внешней торговли было заказано четыре самолёта. Учитывая качество российских аэродромов советские заказчики потребовали оснастить самолёт усиленными колесами. Наркомат оборонной промышленности ставил вопрос о копировании «Голиафа» и запуске его в серийное производство без лицензии, но в итоге решили строить свой бомбардировщик-биплан по типу ФГ-62, но под более мощные двигатели.

При отправке самолётов из Франции в СССР были повреждены ящики с упакованными частями планеров и от сырости фанера на фюзеляже вспучилась. Кроме того «Голиафы» прибыли без чертежей и описаний. Первый самолёт был собран в ноябре 1925 года. Проведенные испытания показали, что большинство из обещанных технических параметров не соответствуют заданию. Французские бомбардировщики оказались не приспособлены к зимней эксплуатации. С трудом в мороз запускались моторы, после полета трудно было слить масло и воду. При температуре ниже 10 градусов, на бомбардировщиках шелушилась и облезала краска. В эксплуатации ФГ-62 показали очень низкую надежность. После неудачных испытаний самолёты в Красной армии стали использовать как транспортные и учебные. 26 июля 1930 года состоялся первый в истории СССР учебно-тренировочный прыжок с парашютом. Осуществил его Л. Г. Минов с самолёта ФГ-62. Этот день считается днём рождения советского парашютного спорта. 2 августа 1930 года в двух километрах от Воронежа был сброшен первый советский военно-воздушный десант, состоявший из двенадцати человек.

Операторы

Гражданские

 Франция

• Air Union.
• Compagnie Aérienne Française (CAF).
• Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA).
• Compagnie des Messageries Aériennes (CMA).
• Enterprise de la Photo-Aérienne.
• Société Générale des Transports Aériens, SGTA.

 Бельгия

• Sociéte Anonyme Belge pour l’Exploitation de la Navigation Aérienne (SABENA).
• Société Colombophile de Transport Aériens (SOCTA).
• Syndicat National pour l'Etude des Transports Aérienne (SNETA).

• Československé státní aerolinie (ČSA).
• Československá letecká společnost (ČLS)

 Румыния

• Liniile Aeriene Române Exploatate de Stat (LARES).

 Колумбия

• Compañía Colombiana de Navegación Aérea (CCNA)

Военные

 Франция

• ВВС Франции
• Военно-морские силы Франции
  • Commission d’Etudes Pratiques d’Aéronautique (CEPA).
  • Escadrille 2R1.
  • Escadrille 5B2.

 Бельгия

• ВВС Бельгии

 Испания

• ВВС Испании, использовались в Марокко.

Италия

• куплен 1 для испытаний

• ВВС Чехословакии

 Польша

• Polish Air Force
  • 211 Eskadra.
  • 212 Eskadra.

 СССР

• ВВС СССР

 Перу

• ВВС Перу
• Авиация ВМС Перу

 Япония

• куплен 1 для испытаний

Аварии и катастрофы

26 августа 1921 года

Farman F.60 Goliath (O-BLAN) компании SNETA, во время выполнения рейса Брюссель — Кройдон, упал в Ла-Манш. Самолёт был позже поднят и восстановлен в модификации F.61.: 7 апреля 1922 года произошла первая в мире международная воздушная катастрофа с участием двух гражданских самолётов. В воздухе произошло столкновение двух самолётов с пассажирами на борту. Французский Farman F,60 Goliath столкнулся с одномоторным британским de Havilland DH.18A. На борту британского самолёта находилось два человека. На борту французского самолёта находились два пилота и четыре пассажира. В условиях плохой видимости, поддерживая визуальный контакт с ориентирами на земле, пилоты не успели вовремя совершить манёвр и уклониться от столкновения. Все семеро находившихся на двух самолётах людей погибли.

Литература

• Котельников В. Р. Тяжёлый бомбардировщик Фарман «Голиаф»//Приложение к журналу «Моделист-конструктор», № 4, 2011
• Дегтярёв А. Воронеж — родина воздушного десанта. — юбилейное. — Воронеж: Кварта, 2009. — 160 с. — ISBN 978-5-89609-13 (ошибоч.)
• Pelletier, Alain (2004). Histoire mondiale des avions de ligne depuis 1908. Boulogne-Billancourt: E.T.A.I. ISBN 978-2-7268-9367-8.